TÜRKİYE’NİN TÜRK BOĞAZLARI STRATEJİSİ

Mart 2007 - Yıl 96 - Sayı 235

 

                  G i r i ş 

                      İstanbul Boğazı, Marmara Denizi geçişi ve Çanakkale Boğazı’ndan oluşan Türk Boğazları ile ilgili son uluslararası Sözleşme, 1936 tarihli Montrö[1] Sözleşmesi’dir. Sözleşme, Türkiye’nin bu bölgedeki endişelerinin karşılanması ve Akdeniz’le Karadeniz arasındaki deniz ulaşımının güvenliğini temin edecek düzenlemelerin yapılması ihtiyaçlarından kaynaklanmıştır. Sözleşme hükümlerinin uygulanması ve seyrüsefer güvenliği, deniz trafiğinin düzenlenmesi, kirliliğin önlenmesi ve kontrolü gibi konularda gerekli düzenlemelerin yapılması yetkisi de, Türkiye’ye devredilmiştir.[2] Türkiye’nin temel endişesinin; bölgedeki insan hayatı, çevre ve geçiş güvenliğinin sağlanması ile ilgili olduğu, Sözleşme’nin tamamlayıcısı niteliğindeki toplantı tutanaklarından da, açıkça anlaşılmaktadır. Bu amaçla Türkiye tarafından, güzergâhta gerekli düzenlemeler yapılmış, milyonlarca dolarlık yapısal yatırım ve yapılanmalar gerçekleştirilmiştir.[3] Nitekim can, mal, çevre ve diğer gemilerin seyir güvenliğini artırıcı bu düzenlemelerin, yürürlüğe girdiği tarihten itibaren, bölgedeki riskleri azaltarak gemi kazalarını büyük oranda önlediği, kaza istatistikleri ile belgelenmiştir[4].

                  Ancak, bütün güvenlik önlemleri ve yapılanmalara rağmen, insan hayatı, çevre ve başka gemilerin güvenliğini ‘yok’ sayan yaklaşımlar, bu boğazlardaki en büyük tehdit kaynağı olmaya devam etmektedir. Dünya’nın en zor ve tehlikeli suyollarından olan Türk Boğazları’nda, deniz ulaşımında kaza risklerinin en aza indirilmesi, bu yolu kullanan tüm tarafların yararına olduğu halde, bu gelişmelerden memnun olmayan ve uluslararası normlardaki güvenlik düzenlemelerini ‘engel’ olarak ilan edenler vardır. Bunlar, Karadeniz’den en çok petrol satan ve taşıyan 10–11 ülke ile tanker tröstleri ve bazı tanker sahipleridir.  Ancak, sayı olarak geçen tüm gemilerin ancak % 17’sini oluşturmalarına karşılık, en büyük tehdit kaynağı olan bu gurubun yaklaşımlarına göre; İstanbul başta olmak üzere, çok sayıdaki yerleşim biriminin ortasından geçen bu güzergâh üzerinde yaşayan 15 milyon insanın hayatı gibi, çevre de önemli değildir; önemli olan kendi petrol ticaretleridir. Bölgede yaşanan çok sayıdaki gemi kazasına, özellikle cehennemi görüntüleri hala hafızalarımızda olan tanker kazalarına rağmen, bu tutum sürdürülmektedir. Bunlara göre, güvenlik endişeleri vs. gibi hiçbir sınırlama olmaksızın, Türk Boğazları’nın ‘Petrol boru hattı’ gibi kullanmalarına izin verilmesi gerekmektedir. Bu tezlerin, farklı boyutlarda da olsa, bazı yerli tanker sahipleri tarafından da destekleniyor olması dikkat çekicidir.[5] Bu ülkelerle tanker tröstleri tarafından, bölgedeki düzenlemelerin etkisiz hale getirilmesi ve Türkiye’nin pasifleştirilmesi için ‘saldırgan’ bir mücadele verilmektedir. Türkiye karşıtı bu mücadele, ‘Türkiye’nin güvenlik amaçlı düzenlemeler yaparak Montrö Sözleşmesi’ni ihlal ettiği’ iddiası doğrultusunda, BM  ‘Uluslararası Denizcilik Örgütü’ (UDÖ) başta olmak üzere, tüm uluslararası alanlarda sürdürülmektedir. 

                  Türkiye’nin Türk Boğazları’ndaki stratejik avantajları ile egemenliğine yönelik tehditler ise, küresel işgalci projelerden kaynaklanmaktadır. NATO ve AB'nin geleceğiyle ilgili tartışmalarda, Karadeniz havzasının küresel üstünlük savaşlarındaki kritik önemi ve kontrol altında tutulmasının gerekliliği ısrarla vurgulanmaktadır. Zira; "..Avrasya, acımasız küresel üstünlük savaşlarının hala sürdürüldüğü bir satranç tahtasıdır ve bu strateji, jeostratejiyi yani jeopolitik çıkarların yönetilmesini de kapsar”.[6] Bu nedenle, sömürgecilik geleneğine sahip tüm küresel güçler için, bulunduğumuz coğrafyanın hâkimiyeti ve zengin enerji kaynaklarının denetlenmesi bir zorunluluk olarak görünmektedir. Bu hedefin gerçekleştirilmesi ve ABD’nin tamamen giremediği Dünya’daki nadir denizlerden olan Karadeniz’e yerleşmesinde hayatî önem taşıyan Türk Boğazları’nın, sınırsızca kullanılması gerekmektedir. Ancak, Montrö Sözleşmesi’nin bölge dışı devletlerin Karadeniz’e bu yoldan geçecek savaş gemisi sayısı ile donanmalarının büyüklüğünü ve bu denizde kalma sürelerini sınırlayan hükümleri, ABD başta olmak üzere, bölge dışı küresel güçlerin Karadeniz’de güç bulundurmalarını önleyici mahiyettedir.[7] Buna rağmen, Montrö Sözleşmesi’ne baştan beri karşı olduğu bilinen ABD’nin, son dönemde güdümündeki NATO güçlerinin kalıcı olarak Karadeniz’e girmesi için çabaladığı görülmektedir. Bu yolla Sözleşme’nin etkisizleştirilmesinin hedeflendiği anlaşılmaktadır. Aynı süreçte, ABD Dışişleri Bakanlığı sözcülerince, Montrö Sözleşmesi’nin ‘artık değiştirilmesi gerektiği’ yolundaki açıklamalar ise, Sözleşme’nin, öncelikle güç sınırlamaları ile ilgili hükümlerinin kaldırılması veya değiştirilmesi yönündeki girişimlerin de, yeniden[8] başlatıldığını göstermektedir. 

                   Yerli basın-yayın organlarında rastladığımız bu konudaki haber ve yorumların, genellikle sağlıksız bilgilere dayandığı, önemli bir bölümünün ise, kamuoyunu küresel yağmacı güçlerin programları doğrultusunda şartlandırmayı amaçladığı görülmektedir. Ülkemizdeki ‘sözde aydınlar’a ait bu tanıdık ve karakteristik davranış motiflerinin, komplo teorilerinin bir ürünü olmadığı artık ortadadır. Zira ‘Sahibinin Sesi’ olmayı başararak (!) dışarıda ‘Ödül’ alan veya ‘Müessif bir E-Posta kazası’[9] gibi nedenlerle deşifre olanlar, bu ‘Batının Yeniçerileri’nin[10], sadece bir bölümüdür.

                    Özetlenen bu küresel gelişmeler ve tröstleşmiş saldırgan çabalara karşılık, Türkiye’nin gerçekleri ve milli dış politikalarının bir unsuru olan Türk Boğazları’ndaki temel stratejileri nelerdir?

                   Türk Boğazları’nın Yapısı ve Artan Tehditler  

               Türk Boğazları’nda gemi seyrini güçleştiren diğer faktörler bir yana, sadece;  Paris’in ortasından geçen Sen Nehri gibi, 15 milyon insanımızın yaşadığı İstanbul’un ortasından geçen bir suyolu olması bile, bölgedeki güvenlik yaklaşımlarına çok farklı bir boyut kazandırmaktadır.

                 Bu yolun en zor ve tehlikeli bölümü, 31 km.lik İstanbul Boğazı’dır. Sığlıklar, kayalıklar ve rota değişikliği gerektiren bazıları 80 derecenin üzerindeki 12 dönüşün bulunduğu fizikî yapısına ilaveten, bölgedeki hidrografik, oşinografik ve meteorolojik özellikler, gemi geçişlerini güçleştirmektedir. Bazı dönemlerde görülen yoğun sis, yağmur ve kar yağışları gibi görüşü olumsuz etkileyen faktörlerle, kuvvetli kuzey rüzgârları ve hızı 6–7 mile ulaşan yüzeyle derin bölümler arasındaki çift yönlü akıntılar da,  gemilerin kontrolünü olumsuz etkilemektedir. Üstelik bazı bölümlerde boğaz genişliği 700 m.ye kadar düşmektedir. Büyük bir tankerin, gerektiğinde ancak 3–5 km.lik bir mesafede durabildiği dikkate alındığında, büyük gemi geçişlerinin oluşturduğu tehlikelerin boyutu, daha kolaylıkla anlaşılabilir. Dünya’da benzer özellikleri taşıyan, ancak bu kadar daralan bir başka boğaz örneği yoktur. Mesela; Cebelitarık Boğazı’nın en dar bölümü 15 km., Malakka Boğazı’nın 64 km, Dover Boğazı’nın 30 km., Macellan Boğazı’nın en dar bölümü ise 3 km. civarındadır. Türk Boğazları, gemiler için Dünya’nın en zor ve tehlikeli suyollarındandır.

                  Bu yoldaki kaza risklerini artıran faktörlere ilaveten, hızlı artan gemi trafiği ve tehlikeli madde taşımacılığı, tehditleri artırmaktadır. Montrö Sözleşmesi’nin imzalandığı 1936’da, geçen uğraklı-uğraksız gemi sayısı 4000 civarında iken, 2005’de 55 bin olmuştur. Karşılıklı kıyılar arasındaki günlük tekne hareketi ise, 3000’e erişmiş olup, uygulanmakta olan bir proje kapsamında, kısa bir süre sonra yaklaşık 10 kat artması beklenebilir.[11] Geçen büyük gemilerin yolu, bu yerel deniz trafiği tarafından sürekli ve düzensiz olarak kesilmektedir.

                   Ham petrol, petrol ürünleri, likit petrol gazı (LPG) ve likit doğal gaz (LNG)’a ilaveten, amonyak gibi kimyasal maddelerden oluşan tehlikeli madde miktarları, sadece son 10 yıl içerisinde bile % 250’lik bir artışla, 2005 yılında 150 milyon tona ulaşmış olup, artış devam etmektedir. Yani, her gün; 130–140 büyük gemi geçişine ilaveten, bazıları üç futbol sahası büyüklüğündeki 17 tankerle, İstanbul’un ortasından 400 bin ton civarında; yanıcı, yakıcı, parlayıcı ve patlayıcı maddeler taşınmaktadır. Türk Boğazları’nın fiziki yapısı ve deniz şartları itibariyle Dünya’nın en tehlikeli boğazlarından olmasına ve yoğun deniz trafiğine ilaveten, bölgedeki tehlikeli madde taşımacılığının da adeta katlanarak artması, tüm bölgeyi ciddi boyutlarda tehdit etmektedir. Zira taşıdığı yük cinsine bağlı olmaksızın, her gemi kazası çoğunlukla önemli hasar ve kayıplara yol açmakla birlikte, tanker kazaları genellikle bunlarla kıyaslanamayacak boyutlarda, çok ağır sonuçlar doğurmaktadır. Bunun nedeni, tehlikeli maddelerin tankerlerle, yüz binlerce tonluk büyük partiler halinde taşınmasıdır. Üstelik bütün güvenlik önlemlerine ve teknolojik gelişmelere rağmen, gemi kazalarına yol açan nedenler arasında, insan hataları ile makine arızalarının ilk sırada yer aldığı gerçeği, unutulmamalıdır.

                    Nitekim Türk Boğazları’nda 1952 yılı ile 2005 yılları arasındaki dönemde meydana gelen 700 civarında gemi kazasının önemli bir bölümü, büyük can, mal ve çevre kayıplarına yol açmakla birlikte, en ağır sonuçlar tanker kazalarında ortaya çıkmıştır. Bazı önemli gemi kazaları şunlardır; P. Zaroviç-W.Harmony (1960), Torrey Canyon (1962), Amoco Cadiz (1978), Exxon Valdez (1989), Sea Empress (1996). 1979’da  ‘Independenta’ ve ‘Evriali’ isimli gemilerin İstanbul Boğazı güney girişinde çatışması sonucunda, infilak ederek günlerce yanan ‘İntependenta’ tankerinden 100 bin ton civarında ham petrol yayılmış, 43 denizci hayatını kaybetmiştir. 13 Mart 1994’de İstanbul Boğazı’nda meydana gelen ve 15 denizcinin ölümüyle sonuçlanan GKRY bayraklı ‘Nassia’ tankeri ile Yunanistan bayraklı ‘Ship Broker’ kuru yük gemisinin çatışmasında, ‘Nassia’ yara alarak infilak etmiş ve 98.600 ton ham petrol, 600 ton gemi yakıtı ve 250 ton mazot günlerce yanarak İstanbul’u tehdit etmiştir. Üstelik, kazalar yüzünden duran boğaz trafiği sebebiyle, yüzlerce gemi boğaz girişlerinde haftalarca beklemek zorunda kalmıştır.

                  Nitekim, BP Shipping Genel Müdürü Linda Adamany, 2001’de medyada yer alan bir açıklamasında; “BP olarak, Hazar bölgesinden petrol ihracı için sadece Türk Boğazları’na güvenilmesinin söz konusu olmadığını, zira Boğazlardaki taşımacılıkta kaza riskinin, ortalama 2 yılda bir olduğunu ve bu kadar yüksek bir kaza riskinin kabul edilemeyeceğini…” ifade etmiştir.[12] Ancak, açıklamanın yapıldığı 2001 yılındaki, bu yoldaki gemi kazalarının, geçen gemi sayısına oranı binde 30 iken, % 250 oranında artarak, 2005’te binde 75 seviyelerine ulaştığı görülmektedir. Kaza istatistikleri, 2002’den itibaren bu güzergâhtaki kaza risklerinin arttığını göstermektedir.[13]

                          Güvenlik  Artırıcı Düzenleme ve Yapılanmalar

                  Türkiye tarafından, egemenlik alanında olmasına ilaveten, geçiş statüsü uluslararası bir anlaşma ile belirlenmiş olan Türk Boğazları’ndaki gelişmeler dikkatle izlenmiş ve seyrüsefer güvenliği, deniz trafiğinin düzenlenmesi, kirliliğin önlenmesi ve kontrolü gibi konularda gerekli düzenlemeler yapılmıştır. Bu çerçevede, 1960’lı yıllarda başlayan gemi trafiğindeki artış eğilimleri üzerine, ‘4922 sayılı Denizde Can ve Mal Koruma Hakkında Kanun’ ve ‘618 sayılı Limanlar Kanunu’na dayanarak, önce ‘İstanbul Liman Tüzüğü’(1965), ardından ‘Çanakkale Liman Tüzüğü’ (1982) yürürlüğe konularak, bu güzergâhın en önemli iki liman alanında disipline edici düzenlemeler yapılmıştır. 1990’li yıllarda başlayan,  gemi trafiği ve tehlikeli madde taşımacılığındaki hızlı artışlar üzerine, yaklaşık 10–12 yıldan beri sürdürülen çalışmalar esas alınarak hazırlanan ve geçiş esaslarının çok kapsamlı olarak düzenlendiği ilk tüzük[14] 1994’te yayınlanmıştır (01 Temmuz 1994).  Üç yıllık uygulamalar sonunda, gerekli bazı değişikliklerle geliştirilen bu Tüzük, ‘Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Tüzüğü’ adıyla yayınlanarak yürürlüğe konulmuştur (1998). Halen yürürlükte olan Tüzükle, Uluslararası Denizcilik Örgütü (UDÖ)’nün trafik ayırım düzeni ve raporlama sistemleri gibi, denizde güvenlikle ilgili temel kuralları uygulanmış[15], gemi trafiğini yönetmek üzere ‘Gemi Trafik Düzen Başkanlığı’ ve ‘Gözetleme İstasyonları’  oluşturulmuş, yeni seyir yardımcıları ile ilk müdahale istasyonları tesis edilmiştir. Nitekim Türkiye'nin bölgede güvenliği artırmak üzere aldığı önlemler etkili olmuş, tüzüğün uygulama tarihinden başlamak üzere, kaza sayısının hızlı azaldığı tespit edilmiştir.[16]

                   BM Uluslararası Denizcilik Örgütü (UDÖ) katılım ve çalışmaları öncelikli olmak üzere, denizcilikle ilgili uluslararası boyutlu çalışmaların, ilgili kurum ve kuruluşlarla işbirliği içerisinde gerçekleştirilmesi için, ‘Uluslararası Denizcilik Forumları Koordinasyon Komisyonu’ Yönetmeliği yayınlanmıştır (1996). Denizcilik Müsteşarlığı Deniz Ulaştırması Genel Müdürlüğü (DUGM)’nün başkanlığında, Türk Boğazları ile ilgili kurumların temsilcilerinden oluşan ‘Türk Boğazları Daimi İzleme Komitesi  (TBDİK) kurulmuş (2001), Deniz Ulaştırma Genel Müdürlüğü bünyesindeki bir daire başkanlığı, gemi kazalarının değerlendirilmesi ve sağlıklı kaza istatistiklerinin oluşturulması amaçlarına tahsis edilmiştir (2002).

     Başta Türk Denizciliği olmak üzere, bu konudaki en önemli temel yapılanmanın;  yetki dağınıklığını gidermek ve güçlü bir denizcilik otoritesini oluşturmak üzere, Başbakanlığa bağlı Denizcilik Müsteşarlığı’nın kurulmasının (1993) olduğu tartışmasızdır.  Diğer önemli yapılanma ise; gemi kurtarma hizmetlerinin yanında, ilk yardım ile yangın ve çevre kirlenmelerine karşı daha etkin müdahale amacı ile ‘Kıyı Emniyeti ve Gemi Kurtarma İşletmeleri Genel Müdürlüğü (KEGM)’nün kurulmasıdır (Haziran 1997). Bununla birlikte, ilk müdahale istasyonları geliştirilerek, güçlü römorkörlerle takviyesi ve seyir yardımcılarının modernize edilmesi hızlandırılmıştır. Türk Boğazları’ndaki gemi trafiğinin, elektronik ortamda izlenmesi ve yönetilmesi yoluyla, seyir güvenliğinin artırılarak gemi kazası risklerinin en aza indirilmesini amaçlayan ‘Gemi Trafik Yönetim ve Bilgi Sistemi (GTYBS)’nin tamamlanarak deneme işletmesine alındığı 2002 yılı ise, boğazlardaki güvenlik kalitesinin artırılmasında bir dönüm noktasıdır. Bu sistem, yukarıda açıklanan trafik ayırım düzeni, trafik hizmetleri ve raporlama sistemlerinin tümünü kapsayan ve bunların koordineli çalışmasını gerçekleştiren bir ‘bilgi akış’ sistemidir. Marmara Denizi Geçişini de kapsamak üzere, çalışmaları devam eden 3 yeni kulenin daha devreye alınması sonunda, sistemin 326 km.lik Türk Boğazları’nın tümünü kapsaması mümkün olacaktır. Esasen modern bir ‘seyir yardımcısı’ olan bu sistemin kurulmasının temel amacının; Türk Boğazları’ndan geçen gemi sayısının artırılması değil, güvenlik kalitesinin yükseltilmesi olduğunun unutulmaması gerekmektedir. 

                Ayrıca, temel amacı ‘Denizlerde güvenliğin artırılması’ olan BM Uluslararası Denizcilik Örgütü (UDÖ)’nün, güvenliğin artırılmasıyla ilgili tüm tavsiye ve kararları da, belirli termin programlarına ve süreklilik esasına bağlı olarak, Denizcilik Müsteşarlığınca yürütülmektedir.  

                 Montrö Sözleşmesi ve Geçiş Düzenlemelerine Yönelik İtirazlar

                 Türkiye, bu boğazlarda; egemen ve tek kıyıdaş devlet olmanın, Montrö Sözleşmesi’nin ve uluslararası sorumluluklarının gereklerini yerine getirmeye devam etmektedir. Bu nedenle, Montrö Sözleşmesi ve Türkiye’yi hedef alan ve önemli oranda gerçek dışı ve abartılı nedenlere dayandırılan itirazların dikkatle irdelenmesi gerekmektedir. Tarihi nedenlerin, gerçek amaçlarına bağlı olarak ‘Siyasi’ ve ‘Ticari’ olarak değerlendirilebilecek bu itirazlardaki, önemli katalizör etkisi dikkate alınmalıdır.

                 Bulunduğumuz coğrafyadaki emperyalist projelerle ilgili ‘siyasi’ itirazlar, Montrö Sözleşmesi’ne yönelik olmakla birlikte, aslında Türkiye’nin Türk Boğazları’ndaki stratejik avantajları ile egemenliğini hedef almaktadır. Montrö Sözleşmesi’nin bölge dışı devletlerin Karadeniz’e geçecek savaş gemisi sayısı ile donanmalarının büyüklüğünü ve bu denizde kalma sürelerini sınırlayan hükümleri,[17] ABD başta olmak üzere,  bölge dışı küresel güçlerin Karadeniz’de güç bulundurmalarını önleyici mahiyettedir. Nitekim Montrö Sözleşmesi’ne baştan beri karşı olduğu bilinen ABD’nin, son dönemde Montrö Sözleşmesi’ndeki ‘değişiklik’ taleplerini yeniden[18] gündeme taşırken aynı zamanda, Sözleşmeye rağmen, güdümündeki NATO güçlerinin, kalıcı olarak Karadeniz’e girmesine çalıştığı görülmektedir. Bu amaçla ABD tarafından hazırlanan bir proje ile (2005), NATO bünyesindeki ‘Aktif Çaba Operasyonu’ oluşumunun Doğu Akdeniz’deki görev alanının, Karadeniz'i de kapsamak üzere genişletilmesi öngörülmektedir. Projenin; Karadeniz’in güvenliği, terörle mücadele ve suçlarla mücadele amaçlı olduğunun açıklanmasına karşılık, gerçek niyetin ABD’nin bölge ve enerji kaynakları üzerindeki hâkimiyet stratejileriyle ilgili olduğu tartışmasızdır. Bu yöndeki değişiklik talepleri, Sözleşmenin ilgili hükümlerinin, hatta Türkiye’nin boğazlar üzerindeki egemenlik haklarının kaldırılmasını ve küresel güçlerin hiçbir sınırlama olmaksızın bu yolu kullanmalarını öngörmektedir. Öte yandan, Rusya’nın, Sovyetler Birliği’nin dağılma sürecine kadar olan dönemde, Sözleşme ve Türkiye’ye karşı daha çok ‘siyasi’ mülahazalarla karşı çıkarken, daha sonra  ‘ticari’ mahiyetteki itirazlarının ön plana çıkması dikkat çekmektedir.    

      Türkiye’ye karşı 1994’ten itibaren başlatılan ve esas olarak Türk Boğazları’ndaki güvenlik kalitesini artırıcı düzenlemelerin etkisizleştirilmesini hedef alan ‘Ticari’ mahiyetteki itirazlar ise, ‘saldırgan’ bir muhalefet niteliğindedir. 1994 tarihinin özelliği ise, Türk Boğazları’nda seyrüsefer güvenliği, deniz trafiğinin düzenlenmesi, kirliliğin önlenmesi ve kontrolü gibi konularda ilk ve çok kapsamlı güvenlik artırıcı düzenlemeleri kapsayan ilk tüzüğün uygulanmaya başlandığı tarih olmasıdır. Bu muhalefeti başlatanlar, Karadeniz’den Türk Boğazları yoluyla en çok petrol ve petrol ürünleri taşıyan/satan Rusya Federasyonu (RF), Yunanistan, GKRY, Malta, Ukrayna gibi 10–11 ülke ile uluslararası tanker tröstlerinden oluşmaktadır. Montrö Sözleşmesi, BM Uluslararası Denizcilik Örgütü (UDÖ) kural ve tavsiyelerinden oluşan güvenlik artırıcı bu düzenlemelerin; o dönemde Türk Boğazları’ndaki tehlikeleri azaltarak, gemi kazalarının önlenmesinde çok etkili olduğu, istatistiklerle belgelenmiştir. Bu gelişmenin, bu yolu kullanan tüm ülkelerin yararına olduğu açıktır. Ancak, çevresinde milyonlarca insanın yaşadığı Türk Boğazları’nı ‘Petrol boru hattı’ gibi kullanmak isteyen petrol tröstleri ile peşindekiler, bu güzergâhta gerçekleştirilen uluslararası normlardaki güvenlik esaslı düzenlemelerin, Montrö Sözleşmesi’ne aykırı ve kendileri için ‘engel’ oluşturduğunu iddia etmektedirler. BM Uluslararası Denizcilik Örgütü (UDÖ) imkânları da kullanılarak, Türk Boğazları’ndaki güvenlik artırıcı tedbirlerin aşındırılması ve Türkiye’nin etkisizleştirilmesi için verilen karşı mücadeleler devam etmektedir.   

         Sonuç ve Öneriler

Türk dış politikalarının önemli unsurlarından olan Türk Boğazları ve yönetim stratejilerinin, ülke çıkarları ekseninde belirlenerek yürütülmesi ve izlenmesi, konu ile ilgili milli bilinç sahibi her kesimin, ortak sorumluluğundadır. Bu noktadan hareketle, belirtilen özet bilgiler ışığında, aşağıdaki değerlendirmeler yapılabilir:     

  • Türkiye’nin Türk Boğazları’ndaki; seyrüsefer güvenliği, deniz trafiğinin düzenlenmesi, kirliliğin önlenmesi ve kontrolü gibi konulardaki uygulamalarının temel referans noktası 1936 tarihli Montrö Sözleşmesi’dir. Kendine özgü, uluslararası nitelikte ve objektif statü yaratan özelliklerdeki bu sözleşme,  Türkiye ve diğer taraf devletlerle, üçüncü ülkelerin çıkarlarını dengelediği gibi, Türkiye'ye, bölgede ihtiyacı olan her türlü imkânı veren ve önemli stratejik avantajlar sağlayan bir belgedir.[19] Önceki bölümlerde özetlendiği gibi, Sözleşme’nin değiştirilmesi yönündeki talepler, Türkiye’nin çıkarları ile değil,  bulunduğumuz coğrafyaya yönelik emperyalist planlarla ilgili olup, bu tür girişimlere yol açılmaması, milli çıkarlarımız açısından büyük önem taşımaktadır. Ülke çıkarlarına duyarlı çevrelerin, bu yöndeki çabalar karşısında cevaplandırmaları gereken temel soru şu olmalıdır: Mevcut Dünya konjonktüründe, Montrö'nün değiştirilmesi veya yenilenme­si Türkiye’ye ne kazandıracaktır?
  • Türkiye’nin Türk Boğazları’ndaki uluslararası temel yükümlülüğü; Montrö Sözleşmesi, iç mevzuat ve uluslararası hukuk kuralları doğrultusunda, sözleşme hükümlerini uygulamak ve seyrüsefer güvenliği, deniz trafiğinin düzenlenmesi, kirliliğin önlenmesi ile kontrolü konularında gerekli düzenlemeleri gerçekleştirmektir. Türkiye, Sözleşme hükümlerini uygulamakta ve gerekli düzenlemelerle, yatırımları gerçekleştirmektedir. Yapılanların, bölge ülkeleri gibi tüm Dünya’nın yararına olduğu ve desteklenmesinin gerekliliği açıktır. Türk Boğazları’ndaki geçiş serbestisinin sınırlarını oluşturan güvenlik esaslı düzenlemelerin, gemi geçiş kapasitesine -özellikle tehlikeli maddeler taşıyan tankerlere- üstten bir sınırlama getirmesi normal bir sonuçtur.[20] Üstelik geçen gemi sayısı ile tehlikeli madde miktarlarındaki hızlı artışların devam etmesi halinde, belirli çevrelerin şikâyet ettikleri boğaz girişlerindeki gemi beklemelerinin, daha da artması kaçınılmazdır.                   
  • Petrol satıcı ve taşıyıcısı olan bazı ülkelerle, tankerciler tarafından; Montrö Sözleşme’sinin özünü oluşturan  ‘Serbest Geçiş’ kavramının, uluslararası hukuktaki ‘Açık Denizlerin Serbestisi’ kavramı ile karıştırıldığı görülmektedir. Ancak, ilmî bilgi ile avamî bilgiçliğin karıştırılmasının, karmaşayı artırmanın dışında yarar sağlamadığının anlaşılması gerekmektedir. Türkiye’nin, Montrö Sözleşmesi’nin özüne uygun olarak gerçekleştirdiği düzenlemelerin tümünün, BM Uluslararası Denizcilik Örgütü (UDÖ) tarafından da benimsenmiş olması, bu kasıtlı yaklaşımları boşa çıkarmaktadır. Zira uluslararası sözleşmeler[21] ile hukuk kural ve teamülleri de, boğaz geçişlerinin ‘Zararsız Geçiş’ niteliğinde olmasını, yani kıyı devletinin (Türkiye’nin) barışına, düzenine veya güvenliğine zarar vermemesini zorunlu hale getirmektedir.[22] Açıkçası, bu yoldaki geçişlerin, Türkiye’nin düzenlemelerine uygun olması, gemiler için keyfiyet değil bir zorunluluktur.          
  • Fiziki yapısı gibi, seyri olumsuz etkileyen diğer özelliklerinin de değiştirilmesi ve bu şartlarda seyreden büyük gemi hızlarının artırılması da mümkün olmadığına göre, Türk Boğazları’nın kapasitesinin daha da artırılmasından artık söz edilemez. Bu gerçeklere aykırı zorlamaların, boğazların kapasitesini değil, can ve mal kayıpları ile çevre facialarını artıracağı tartışmasızdır. Bu gerçekten hareketle, Türkiye’nin; ‘Karadeniz ve Hazar Havzası’ndaki mevcut ve gelecekteki tüm üretimlerin bu yoldan geçirilmesini sağlamak zorunda olduğu’ şeklinde yorumlanabilecek tavırlardan sakınmasının gerekli olduğu değerlendirilmektedir.  
  • Türkiye’nin, Türk Boğazları’nda 1994’te gerçekleştirdiği köklü güvenlik tabanlı düzenlemelerle, gemi kazalarını büyük oranda önlendiği önceki bölümlerde verilmişti. Ancak, Dünya’nın en zor ve tehlikeli su yollarından olan bu güzergâhta gerçekleştirilen tüm güvenlik artırıcı düzenleme ve yapılanmalara rağmen, özellikle 2002 sonunda deneme işletmesine alınan ‘Gemi Trafik Yönetim ve Bilgi Sistemi (GTYBS)’nin devreye girmesinden sonra, gemi kaza/olay sayısında dikkat çekici artışlar olduğu görülmektedir.[23] Son dönemde büyük bir gemi kazasının yaşanmamış olmasının ülkemiz için bir şans olmakla birlikte, kaza sayısındaki artış eğiliminin dikkatle değerlendirilmesinin gerektiği düşünülmektedir.
  • Serbest Geçiş’ ve ‘Bayrak Ayırımı Yapılmaması’ kriterleri, Montrö Sözleşmesi’nin önemli iki ayağını oluşturan en hassas hükümleridir. Bu nedenle, -bayrağımızı taşıyanlar dâhil- boğaz geçişlerinde bazı gemilere ayrıcalık veya öncelik tanınmasının, Montrö Sözleşmesi’nin ihlali anlamına geleceği ve Türkiye’yi zora sokacağı açıktır. Özellikle, belgelendirilen bu tür uygulamalar, uluslararası alanlarda Türkiye ve Montrö Sözleşmesi aleyhindeki tehlikeli girişimlerin reddi mümkün olmayan delilini teşkil edebilir. Bu nedenle, Türkiye’nin uzun vadeli milli çıkarları için, Türk Boğazları’ndaki tüm uygulamalar, Sözleşme’nin temel esprilerine uygun ve güvenlik kavramı kapsamında izah edilebilir mahiyette olmak zorundadır. Uluslararası hukukta, çağımızın yükselen değerlerinden olan güvenlik kavramı ve gereklerinin, bir kıyıdaş devlete egemenlik kavramının bile ilerisinde yaptırım gücü sağladığı unutulmamalıdır.
  • Türkiye’nin 1994’ten beri, bir süre beraber çalıştığım, özellikle rahmetli Prof. Dr. Reşat ÖZKAN’ın Müsteşarlığı döneminde, Uluslararası Denizcilik Örgütü (UDÖ)’nde, Türk Boğazları için verdiği ciddi mücadele sürecinin ve aşamalarının iyi bilinmesi ve bu konuda ilgili kurumlarla sağlanacak koordinasyon çok büyük önem taşımaktadır.
  • Milli, kamusal ve toplumsal endişelerle ticari endişeler her zaman örtüşmeyeceğinden, ticari veya başka nedenlerle, bölgedeki uygulamaların uluslararası tek temel referans kaynağı olan Montrö Sözleşmesi hükümlerine aykırı uygulama yapılmamalıdır.

 

Dipnotlar:

 

 2 Montreux  (Fr.)

 3 1923 tarihli Lozan Sözleşmesi’ne ek ‘Boğazlar Sözleşmesi’ne göre,  bu yetki uluslar arası bir komisyona aitti. (T.Ç.) 

 4 Sadece 2002 sonunda deneme işletmesine alınan ‘Gemi Trafik Yönetim ve Bilgi Sistemi (GTYBS), 45 milyon dolara mal olmuştur.

 5 İstanbul Boğazı’nda Meyd. Gelen Kaza Sayısı; 1990’da 43, 1991’de 49, 1992’de 39, 1993’de 25, 1994 ilk 6 ay 10, ikinci 6 ay 2,      

  1995’te 4, 1996’da 7, 1998’de 20, 1999’da 9, 2000’de 9  (Trafik Düzen Başkanlığı)

 6 Metin Kalkavan, Deniz Ticareti Dergisi, Ocak 2003 “Boğaz Geçişlerinde Büyük Tankerler Beklemeye Devam Ediyor.”  başlıklı yazı.

 7 Vassilis K. Fouskas, Balkanlar-Ortadoğu-Kafkasya, Aykırı Araştırma Yayınları,2004   

 8  Montrö Sözleşmesi, Savaş gemileri hakkındaki II. Bölüm  (Bölge dışı devletlerin bu denizde bulundurabilecekleri donanma tonajı 45.000 tonu      

    aşamayacak ve bölgede en fazla 21 gün kalabileceklerdir.)

 9 Sözleşme’nin feshi amacıyla başlatılan girişimlerden 1945 Yalta ve Potsdam Konferansları sonuçsuz kalmıştı.

10 A.B’nin eski Ankara Temsilcisi Karen Fogg’un ortaya çıkan E-Posta mesajları.

11Cemil MERİÇ, Kültürden İrfana, “Batının Yeniçerileri: Genç Osmanlılar” Bölümü’nden.

12Kabotaj Taşımacılığının geliştirilmesi amacıyla başlatılan ‘Ucuzlatılmış Yakıt’ uygulamaları.

13 Hürriyet, 19 Haziran 2001

14 Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü, 2005 Gemi Geçiş İstatistikleri

15 Boğazlar ve Marmara Bölgesi Deniz Trafik Düzeni Hakkında Tüzük

16 Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğü (Colreg-72), Denizde Can Güvenliği Uluslararası Sözleşmesi (Solas), Gemilerden Kaynaklanan Kirliliğin 

    Önlenmesi Sözleşmesi (Marpol-78), Gemi Adamlarının Eğitim, Belgelendirme ve Vardiya Standartları Hakkında Uluslararası Sözleşmesi   (STCW-78)

17 Yıllara göre kaza sayıları; 1990’da 43, 1991’de 49, 1992’de 39, 1993^de 25,  1994’ün il 6 ayında 10, Tüzüğün yürürlüğe girişinden sonraki 6 ayda 2,

     1995’te 4, 1996’da 7, 1997’de 11, 1998’de 20, 1999’da ise 9 adettir.

18 Montrö Sözleşmesi, Savaş gemileri hakkındaki II. Bölüm  (Bölge dışı devletlerin bu denizde bulundurabilecekleri donanma tonajı 45.000 tonu aşamayacak ve bölgede en fazla 21 gün kalabileceklerdir.)

19 Sözleme tarihinden 9 yıl sonra, 1945 Yalta ve Potsdam konferansları ile bu yönde başlatılan girişimler sonuçsuz kalmıştı.

20 Prof. Dr. İ.Reşat ÖZKAN, (Denizcilik E. Müsteşarı), Dış Politika, Çınar Yayınları, 1966,

21 Prof. Dr. İ.Reşat ÖZKAN, (Denizcilik E. Müsteşarı), Dış Politika- Çınar Yayınları–1996,

22 BM Deniz Hukuku Sözleşmesi (BMDHS), 1958 Cenevre Sözleşmesi

23 Karasularından zararsız geçiş hakkını tanımlayan 1958 Cenevre Sözleşmesinin 14/4.   maddesi uyarınca,   geçiş kıyı devletinin barışına,  düzenine veya     

      güvenliğine halel getirmediği ve geçiş hakkı uluslararası hukukun diğer kurallarına uygun kullanıldığı hallerde zararsız kabul edilir. (Geçiş yapan gemiler  

      kıyı devletinin düzenlemelerine uygun davranmak zorundadır.)     

24  Kıyı Emniyeti ve Gemi Kurtarma Genel Müdürlüğü,  ‘2005 Yılı Geçiş İstatistikleri’ Türk Boğazları’ndaki kaza/olay sayılarının gemi geçiş sayısına    

      oranlarının (bir önceki yıla oranla ve binde olarak); 2001’de 0.30, 2002’de 0.19 iken, bu dönemden sonra sürekli yükselerek 2003’de 0.26, 2004’de 0.42

      2005’te ise 0.75 seviyelerine ulaştığı görülmektedir.


         

         

Türk Yurdu Mart 2007
Türk Yurdu Mart 2007
Mart 2007 - Yıl 96 - Sayı 235

E-Dergi: Ücretsiz

Sayının Makaleleri İncele